Plaatsing van de stoomketels en turbines

De machinekamerinstallatie van de Rotterdam is totaal anders geplaatst dan die van de Nieuw Amsterdam II (1938) waar de machines verdeeld waren over twee-derde van de lengte van het schip. Dat schip had twee imposante schoorstenen, waarvan de voorste de rookgassen van de ketels afvoerde. Dit had als nadeel dat veel roet neersloeg op de dekken en dat de machines naar verhouding veel ruimte innamen, wat zijn invloed had op de indeling van het schip, De Nieuw Amsterdam II, die overigens ook Parsons turbines had, is helaas gesloopt in 1974.

In het begin van de vijftiger jaren ontstond bij het ontwerp van de Rotterdam het besef dat de indeling van het schip geheel anders moest zijn dan die van de Nieuw Amsterdam II. Dit hield verband met nieuwe inzichten in de klassenindeling van het schip en met de wens om de roetneerslag op de dekken zoveel mogelijk te beperken.

foto collectie Roel Valbracht

In verband daarmee kozen de ontwerpers ervoor de machines zo ver mogelijk achteruit op het schip te plaatsen. Hierdoor kon de schoorsteen ook ver naar achteren worden geplaatst, wat de roetneerslag op de dekken verminderde. Het belangrijkste voordeel van de achter in het schip geplaatste machines is dat daardoor voorin het schip meer ruimte is voor de passagiers. Er zijn twee achter elkaar gelegen eetzalen op het laag gelegen B-deck gebouwd en er zijn op de hoger gelegen dekken minder doorvoeringen vanuit de machinekamer naar de schoorsteen.

Ontwikkelingen in de stoomtechniek (ketelruimtes waren dermate compact geworden dat de rookafvoer via één schacht kon geschieden) en veranderende esthetische inzichten (een imago van luxe en elegantie ging boven dat van kracht en snelheid) hadden al gemaakt dat één midscheeps geplaatste schoorsteen de norm was geworden. Het ontwerp van de El Djezair, een Frans passagiersschip van bescheiden afmetingen, luidde in 1951 een trend in om de voortstuwingsinstallatie, inclusief het ketelruim en daarmee ook de schoorsteen, naar het achterschip te verplaatsen. Een ontwikkeling die ongetwijfeld werd gestimuleerd door de snel opkomende bouw van olietankers. Schroefassen konden drastisch worden ingekort terwijl in de midscheeps kostbare ruimte vrijkwam, wat bij passagiersschepen een grotere indelingsvrijheid opleverde. De echte doorbraak van dit concept kwam in 1955 met de Southern Cross, gebouwd door Harland & Wolff te Belfast voor de Engelse Shaw Savill Line. Het beroemdste voorbeeld is wel de Canberra in 1961 door dezelfde werf opgeleverd aan de Peninsular & Oriental Steam Navigation Company, P&O. Tussen twee laatstgenoemde schepen dient onze Rotterdam te worden geplaatst, zowel qua bouwjaar (1959) als qua grootte.

Hierna volgt over de techniek op het schip een uitleg zoals die in 1996 door de hoofdwerktuigkundige werd uitgereikt aan bezoekers van de machinekamer: