Een Hollandse visie op klasse!

Transatlantische passagiersschepen kenden traditioneel drie klassen voor passagiers, uit elkaar gehouden door overwegend verticale scheidingen. Dit was nog een overblijfsel uit de tijd dat grote groepen landverhuizers de armoede van de oude wereld ontvluchtten. Zij waren het die massaal de accommodatie van de derde klasse bevolkten, gelegen in de minst aantrekkelijke delen van de schepen. Dat wil zeggen: op de laagste dekken in het uiterste voor- of achterschip.

Het naoorlogse passagiersvervoer was anders van karakter. De vraag naar derde klasse accommodatie was nagenoeg weggevallen, hoewel het ss Nieuw Amsterdam (1938) tot 1961 nog een derde klasse had. In de moderne samenleving waren de sociale klassen qua “life-style” naar elkaar toe gegroeid. Daarom besloot men de Rotterdam in te delen in slechts twee klassen die ook nog eens in hoge mate uitwisselbaar zouden worden.

DSC_7018
De Ritz Carlton heet nu Grand Ballroom   foto Jan-Willem Koene

De indeling volgens het meest gangbare principe zou zijn geweest: de eerste klasse in het voorschip, de tweede klasse (hierna te noemen: toeristenklasse) achter. Een serieus alternatief was: de eerste klasse als een blok midscheeps en de toeristenklasse verdeeld over voor- en achterschip. Beide varianten hadden de beperking van de bewegingsvrijheid van de passagiers als nadeel. De laatste variant zou bovendien lange verbindingsgangen hebben vereist tussen de delen van de opgesplitste klasse.

hut-371

Het was HAL-directeur W.H. de Monchy die deze verticale indelingen als achterhaald beschouwde. Zijn visie leidde uiteindelijk tot de revolutionaire, horizontale indeling van het schip. Hiermee werd al geëxperimenteerd op de Ryndam (1951), Maasdam (1952) en de Statendam (1957).

Op de Rotterdam werd het centrale trappenhuis de spil in de nieuwe indeling. Inspiratiebron was het trappenhuis in kasteel Chambord aan de Loire, waar twee trappen spiraalvormig om elkaar heen gedraaid waren. Hierdoor konden de heer des huizes met zijn familie en het personeel gescheiden van elkaar door het gebouw bewegen. Een ingenieus principe dat in een vereenvoudigde rechthoekige variant benut werd om de passagiers van beide klassen tijdens lijndiensten uit elkaar te houden. Architect Wijdeveld heeft geprobeerd om het trappenhuis cirkelvormig te ontwerpen, zoals in kasteel Chambord, maar dat lukte niet. Van Tienhoven heeft het karwei overgenomen en een rechthoekig trappenhuis ontworpen. Het was nu betrekkelijk eenvoudig geworden om bepaalde dekken of delen daarvan tijdens de lijndienst aan een bepaalde klasse toe te wijzen. Op alle dekken waren de trappen omgeven door een ruime hal die met scheidingswanden kon worden ingedeeld. Al naar gelang dek en de klasse waarin men reisde was de hal per dek vanuit het trappenhuis al dan niet geheel toegankelijk.

boatdeckbb
De top van het centrale trappenhuis op het Boatdeck   foto Klaas Krijnen

De meeste openbare ruimten zijn gesitueerd op het Upper-Promenade Deck en het eronder gelegen Promenade Deck. Beide dekken zijn min of meer gelijk aan elkaar en zijn over de volle lengte aan een bepaalde klasse toegekend. Het grote auditorium voorop loopt door over beide dekken. De klassenverdeling zette zich hierin voort: het balkon was bestemd voor de eerste klasse (163 stoelen), de benedenzaal voor de toeristenklasse (444 stoelen). Beide klassen keken tijdens de lijndienst naar de delfde film en dezelfde show. Tijdens cruises waren benedenzaal en balkon uiteraard voor alle passagiers toegankelijk. Ook de achterop het Upper-Promenadedeck gelegen Ritz-Carlton (Grand Ballroom) voor de eerste klasse beslaat twee dekken; het balkon bevindt zich op het Boatdeck.

Beide promenadedekken hebben hun eigen “glass-enclosed” promenades: het glas beschermde de passagiers tegen regen en wind op de oceaan. De HAL paste dit voor het eerst toe op de Rotterdam IV die in 1908 in de vaart kwam. Op het Sun- en Bridgedeck beschikten de klassen elk over hun eigen sportdek. Dat voor de eerste klasse bevind zich op het Bridge Deck vóór het centrale dekhuis, dat voor de toeristenklasse op het Sun Deck, achter het centrale dekhuis. Beide sportdekken grenzen aan een ruimte waar de passagiers zich voor of na het sporten konden verpozen met thee of bouillon. De Skyroom voor de eersteklas passagiers en de Sunroom voor de toeristenklas passagiers.

adecksb
Het trappenhuis ter hoogte van het A-deck   foto Klaas Krijnen

De hutaccommodatie voor de eerste klasse concentreerde zich oorspronkelijk vooral op het Boatdeck en het Lower-Promenadeck. Op de daaronder gelegen dekken bevonden zich hutten voor beide klassen. Een groot deel van die hutten was uitwisselbaar tussen beide klassen. Een veelzeggend gegeven: het klassenverschil kwam wel tot uiting in het niveau van de service en de hoeveelheid ruimte die per passagier beschikbaar was, maar niet in de kwaliteit of de afwerking van de accommodatie. Nagenoeg alle hutten hadden een eigen badkamer, vaak met ligbad. Overal was airconditioning. Dat kwam goed uit voor als het schip als cruiseschip werd gebruikt. De passagiers beschikten dan op het gehele schip over een hoogwaardige accommodatie.

auditjwkoene
Het Theater gezien vanaf het balkon in 1999   foto Jan-Willem Koene

In dit concept speelt de plaats van de eetzalen een bijzondere rol. Beide zalen moesten te betreden zijn vanuit het centrale trappenhuis en te bedienen vanuit hetzelfde keukencomplex. Ook hier hielp de traditie een handje en meer bepaald de Nederlandse. De Nieuw Amsterdam (1938) had twee achter elkaar gelegen eetzalen op het A-deck. De keuken bevond zich op het eronder gelegen B-deck, met daarachter de eetzaal voor de derde klasse. De verbinding met de keukens bestond uit roltrappen (één paar per zaal). Dit systeem is herhaald aan boord van de Willem Ruys (1947) en lag ook nu weer voor de hand. De door Van Tienhoven ontworpen eetzalen voor beide klassen (Odyssee en La Fontaine) zijn gelegen op het B-deck, met daaronder op het C-deck de keukens. Ook hier verbinden roltrappen de keukens met de eetzalen voor het bedienend personeel. De lage ligging van de eetzalen werd mogelijk omdat de voortstuwingsinstallatie van de Rotterdam ver naar achteren is geplaatst.