Een markante verschijning op de wereldzeeën

De wens om de eetzalen zo laag mogelijk midscheeps te situeren was bij de Rotterdam in hoge mate bepalend voor de plaats van de voortstuwingsinstallatie. Deze werd hierdoor weliswaar naar achteren gedrukt, maar aanzienlijk minder ver dan bij de eerder genoemde voorbeelden. Er waren twee belangrijke redenen om de voorstuwingsinstallatie niet geheel achter in het schip te plaatsen:

1. Zoals de meeste passagiersschepen beschikte de Rotterdam over een beperkt aantal vrachtruimen met uiteraard de bijbehorende schachten t.b.v. het laden en lossen. Omdat de vrachtafhandeling gediend is met een gespreide ligging van deze schachten, is ervoor gekozen om ruim nr. 3 achter de bovenbouw van het schip te plaatsen.

2. Veel waarde werd gehecht aan de traditionele, naar achteren toe trapsgewijze afbouw van de dekken. Hierdoor werden immers de ruime zonnedekken en het populaire buitenzwembad op het achterschip mogelijk gemaakt.

Met name het laatste punt maakte dat de ketelruimte op de Rotterdam, zoals vanouds, weer vóór de turbine-installatie werd geplaatst. De nieuwe plaatsing van de machines vergde wel een creatieve oplossing voor de indeling van de machinekamer. Achter in het schip is nu eenmaal minder ruimte dan in het midden. De smallere en lagere machinekamer leidde ertoe dat de hoofdturbinegroepen werden onderverdeeld in drie kleinere. Het uiteindelijke resultaat was de zo kenmerkende “two-thirds aft”-positie van de schoorsteen, of wat daarvan zou worden…..

Het ss Rotterdam in Vancouver op 29 september 1996. Foto Peter Knego

Men zag zich door de naar achteren verplaatste schoorsteen voor een esthetisch probleem gesteld dat om een oplossing schreeuwde. Het totaalbeeld dreigde namelijk uit balans te raken, evenals bij de El Djezair, de Southern Cross (later: Ocean Breeze) en de Canberra.. Eerst bij het ontwerpen van de Rotterdam leek men bewust om te gaan met dit vraagstuk. Men redeneerde dat “two-thirds aft” niet de plaats was voor een traditionele schoorsteen of omgekeerd: dat een traditionele schoorsteen hier niet op z’n plaats zou zijn.

Foto Klaas Krijnen

De Rotterdam zou twee slanke, naast elkaar opgestelde rookkanalen krijgen. Dit leidde ertoe dat velen vinden dat de Rotterdam geen schoorsteen heeft, wat goed beschouwd onjuist is: de schoorsteen ziet er alleen wat anders uit dan men gewend is. Het grote voordeel van de gekozen oplossing voor de rookafvoer is dat de roetneerslag wordt beperkt (de wind waait als het ware door de schoorsteen heen en neemt de rook mee) en dat in het schip de twee schachten voor de rookafvoerkanalen nauwelijks merkbaar zijn. In de midscheeps had nu alsnog een dummy-schoorsteen kunnen worden geplaatst, zoals op de Argentina en de Brasil (1958, later in de HAL-vloot opgenomen als Veendam en Volendam). Men bedacht echter een meer integere oplossing en ontwierp een klein maar beeldbepalend dekhuis.

Het middendekhuis op het Bridge Deck  foto Klaas Krijnen

Hierin werden de Sky Room opgenomen, technische ruimten, liften, trap, toiletten en een klein open observatiedek. Dit dekhuis markeert tevens de sprong in de lijn van de reddingsboten, hiermee een visueel zwaartepunt creërend waar geen schoorsteen tegenop had kunnen bieden. Degenen die destijds vonden dat het schip weliswaar een fraaie lijn had doch “niet af ” was, deden de ontwerpers beslist te kort. Deze originele en elegante compositie heeft de Rotterdam een bijzondere plaats bezorgd in de internationale scheepsarchitectuur.

foto Klaas Krijnen

Het exterieur van de Canberra is eveneens zeer bewust vormgegeven, maar hier is voor een totaal andere oplossing gekozen. De ruimte midscheeps werd hier open gelaten; de eveneens gescheiden rookkanalen vonden hier hun “visuele tegenwicht” in een verder naar voren geplaatst, gestroomlijnd dekhuis waarin o.a. de navigatiebrug was opgenomen. Ook een andere oplossing is nog het vermelden waard: de Zweden kenden de traditie om hun transatlantische (motor-)schepen te voorzien van twee schoorstenen. Zie bijvoorbeeld de twee opeenvolgende schepen met de naam Kungsholm van 1953 en 1964. Daarvan was alleen de achterste schoorsteen functioneel voor de rookafvoer. Het uiterlijk van deze schepen was wel van een klassieke eenvoud.